Pramfarten på Gudenåen

Af Keld Dalsgaard Larsen



Hans Smidt: Pramme på Gudenaaen neden for Silkeborg

HÅBLØST

Kongemagten var i 1730’erne interesseret i træ fra Silkeborgskovene til blandt andet flådebyggeri. Men var det overhovedet muligt at få transporteret træet ud fra det mørke Midtjylland? Kongen lod skipper Gylliam foretage en opmåling af Gudenåen fra Randers til Silkeborg. Favn for favn blev åen minutiøs opmålt og kort udfærdiget.
Resultatet var nedslående. Gamle pæle fra broer og fiskegårde lå og spærrede, sten og sandbanker var hindringen andre steder osv. Kort og godt man droppede ideen. Og glemte den så eftertrykkeligt, at man begyndte helt forfra i 1776. En ny opmåling blev foretaget, og man konkluderede, at Gudenåen ville kunne gøres prambar, hvis man fik anlagt 16 sluser på strækningen Silkeborg-Randers. Ideen blev igen opgivet.

Dette lille historiske tilbageblik til 1700-tallet for at slå fast, at Gudenåen historisk set ikke har været en stor sammenhængende færdselsåre af personer og gods. Gudenåen som transportvej hører til først og fremmest til 1800-tallets pramfart.

RANDERS

Randers tog de første initiativer i 1790’erne. Den gamle købstad var interesseret i handel – både til den store verden og med oplandet langs med Gudenåen. Randers satsede på bedre havneforhold, sejladsen på Randers Fjord og mulighederne på Gudenåen. Man havde en vis tradition for pramfart frem til Skibelund. Nu skulle det forbedres.
Og hjælpen kom fra kongehuset. Kronprins Frederik (Frederik VI) besøgte Randers sidst i 1790’erne, og satte nordmanden, oberst L.F. Brock til at se på sagen.

L.F. Brock var en praktisk mand – han fejede alle planer om sluser og andre vidtløftigheder til side og nøjes med en plan, som betød fjernelse af sten, sandbanker og mudder. Randers var med på ideen. J.A. Fischer på Allinggård mente, at det var tåbeligt at bekoste det helt til Silkeborg. Det måtte være nok at gøre Gudenåen sejlbar til Ans, hvor Fischer ejede ladepladsen og kroen.

Randers med borgmester Carøe i spidsen gik i gang med arbejdet fra Randers. Carøe spurgte de store lodsejere, om de ville være med til at finansiere arbejdet. Det var de noget skeptiske med, men som arbejdet skred frem, sprang de alligevel til. Fischer på Allinggård var ovenud tilfreds. Og sådan fik Randers udvidet sit opland først til Bjerring Mølle og siden til Ans. Hertil og ikke længere gik Randers-købmændenes interesse. Randers-købmændene var interesseret i brændsel og landbrugsvarer. Og egnen ud til Ans var leveringsdygtig.

INGERSLEV PÅ SILKEBORG

Silkeborg Hovedgårds ejer foreslog Randers at bekoste en udbedring af Gudenåen helt til Silkeborg. Det blev afvist. Hoff-familien droppede derfor tanken om at få transporteret træ fra deres skove via Gudenåen ud til købstæderne. Man valgte i stedet for at satse på studedrift.

Ingerslev købte i 1804 Silkeborg Hovedgård, og han var fast besluttet på at få løst ”transportproblemet”. Hans ultimative mål var måske reelt at gøre silkeborgskovene om i penge. Det satte fredskovsloven af 1805 en stopper for. Men Ingerslev gik alligevel målrettet i gang med sit projekt.

Ingerslev søgte allerede i 1805 at få fragtet træ til Bjerring Mølle. Det blev til 27½ favn på et år. Det var rigtignok ikke meget. Det øvrige træ blev blandt andet solgt ”på roden” til lokale træskomænd og andre landhåndværkere. 27½ favn træ på årsbasis var forsvindende lidt. Men for at øge mængden skulle Gudenåen gøres prambar fra Silkeborg. Det fik Ingerslev mulighed for i 1807-09, idet staten lånte ham 100.000 rdl. til formålet.

Danmark var på dette tidspunkt i krig – Napoleonskrigene – og i den forbindelse var vi i krig med svenskerne. 50-70 svenske krigsfanger blev sendt til det midtjyske for at gøre lidt gavn ved arbejdet med Gudenåen (jf. Skilderier af København 1810).

Ingerslev var færdig med sit projekt Silkeborg-Bjerring Mølle i sommeren 1809, og gode mænd skulle godkende arbejdet. Folk fra Randers med borgmester Carøe i spidsen deltog i godkendelsen. Inspektionen brugte et lille døgns tid til at komme frem og tilbage på strækningen. Og så godkendte de arbejdet.

Eftertiden har ringeagtet Ingerslevs indsats. Efter min mening med urette. Det er sikkert og vist, at trækstien ikke var imponerende, men den var der. Den lå på højre side af åen (sydlige side), idet den jord ejede Ingerslev selv i vid udstrækning. Arbejdet var ganske omfattende, og resultaterne var iøjnefaldende:

Oversigt over nedprammet favntræ:
1809: 1407 favne bøgebrænde
1810: 1878 - -
1811: 2209 - -
1812: 1676 - -
1813: 1535 - -
1819: 2070 - -
(Kilde: Bjarne Harboe: Silkeborgskovene og H.P. Ingerslev 1806-23 (1994))

Det var jo ganske anderledes mængder end de 27½ favn i 1805. Ingerslev havde 6 pramme, som normalt kunne rumme 10 favne. De gik til Bjerring Mølle, hvor brændet blev omladet til de større pramme (ca. dobbelt så store) til den resterende sejlads til Randers eller Mellerup. Transporten var dog langt fra uden problemer. Vind og vandstand spillede ganske voldsomt ind med hensyn til, hvor meget de enkelte pramme kunne tage.
Ingerslev gik fallit, og staten overtog Silkeborg Hovedgård. Staten lader Silkeborgskovene grundigt gennemgå. To eksperter vurderer, at skovene kun kan tåle at levere ca. 830 favne om året. Og det kan næppe dække en rentabel drift. Strategien ændres derfor. Slut med troen på, at Silkeborgs træ skal til Randers som favntræ. Nu skal det – ligesom før Ingerslev – bruges lokalt og med sigte på det skovfattige Vestjylland.
Denne ændrede strategi skyldes flere forhold: skovenes ringe tilstand, de ringe brændselspriser og så endelig, at man hellere vil forsyne det vestlige Jylland med træprodukter (f.eks. træsko og hjul). Og resultatet for Gudenåen? Åens betydning som transportvej sygner hen.
 

HANDELSPLADSEN SILKEBORG

Pramfarten på Gudenåen ophørte ikke ganske efter 1823, og der var i perioden flere initiativer til at forbedre Gudenåen som transportvej. Men der skete først noget for alvor i forbindelse med planlægningen og oprettelsen af Handelspladsen Silkeborg i 1846. En komite kom frem til, at Gudenåen principielt kunne bruges til to ting:
Transport eller kunstvanding.

Komiteens svar var entydig: 
Gudenåen skulle bruges som transportvej. Ønsket var at sætte gang i udviklingen i det midtjyske. Ikke mindst ude på de store hedearealer omkring og vest for Silkeborg. Planen var, at pramfarten skulle ophjælpe det midtjyske landbrug, og man forestillede sig mængder af korn transporteret fra det midtjyske ud til kystkøbstæderne. Gudenåen blev nok en gang grundigt kortlagt i 1846.
Projektet var lige ved at kuldsejle, før det rigtigt kom i gang. Rigsdagens udvalg kom nemlig med den indstilling, at man ikke skulle bevilge beløb til at gå i gang med arbejdet, men derimod kun bevilge et langt mindre beløb til at undersøge forholdene, herunder muligheden for dampskibskraft.
Det fik folketingsmedlem Linnemann, Randers 2. Kreds til at gå til modoffensiv. Han indleder sin tale med en lille underdrivelse: ”Jeg kan ikke nægte, at jeg ikke er synderlig tilfreds med det resultat, hvortil udvalget er kommet” (Rigsdagstidende 1851). Linnemann oplyser i sin tale, at det koster 20 rdl at leje en pram til hele turen Silkeborg-Randers, og at turen varer 7-8 dage. Der findes to typer pramme på åen, og varetransporten er især brænde, tørv og mursten. Linnemanns aktion lykkes, og projektet kan gå i gang i 1851.

Projektet begyndte med den sværeste strækning:
Kongensbro-Frisholt. Den blev næsten færdig i sæsonen 1851/52. Så løb projektet ind i ny modstand. Handelskredse i Randers og folk i Silkeborg med Michael Drewsen i spidsen kritiserede det udførte arbejde sønder og sammen. Det ville ikke stå vinteren over.

Arbejdet lå stille i 1852-53, men herefter bevilgede staten pengene til det videre arbejde.

Etaperne var:
Kongensbro-Frisholt 1851-52
Kongensbro-Svostrup 1854-55
Svostrup-Resenbro 1855-56
Resenbro-Silkeborg 1856-57
Frisholt-Tange 1857-58.

Arbejdet var grundigt og solidt. Trækstien blev overalt ca. 3 meter bred og hævede sig ca. 2 meter over sommervandstand. Åen fik en sejlbredde på ca. 13-15 meter (så to pramme kunne passere hinanden) og vanddybden var garanteret en lille meter selv i lavvandsperioder. Trækstien blev en regulær vej, der blev anlagt broer, stenkister m.m. over vandløb.

Den nye træksti kom til at gå på venstre side. Åen blev flere steder reguleret, så skarpe sving blev undgået, og den blev opmudret og et utal af sten fjernet.
1850’ernes store projekt blev sluttet af med et nyt regulativ af 1861, hvorefter pramfarten fik fortrinsret på Gudenåen. Alt var nu klar til en glorværdig fremtid. Problemet var blot, at udviklingen overhalede pramfarten indenom, først og fremmest ved jernbanen.

ÅLEGÅRDE OG ERSTATNINGER

Den klassiske artikel om dette projekt er J.C. Hansens artikel ”Trækstien og pramfarten på Gudenåen” trykt i Viborg Amt 1936. J.C. Hansen giver et grundigt indblik i erstatningssager m.m. Herved tegner der sig følgende billede:
Ved lov af 1807 var anlæggelse af nye ålegårde i åen forbudt. I 1809 var der ca. 6 ålegårde, men det tal var i 1840’erne steget til 17. Endvidere kan man iagttage, at den nye aktivitet langs åen også udspringer af 16 lokale ladepladser på strækningen.
Ladepladsejerne fik gerne en mindre erstatning i forbindelse med projektet i 1850’erne.
Lodsejerne fik til sammen ca. 100.000 rigsdaler i erstatning. Erstatningen var todelt: dels fuld erstatning for det areal, der blev inddraget ved anlæggelse af trækstien. Og dels en væsentlig mindre erstatning for ”forringelse” af jordstykket mellem trækstien og åen. Det var nemlig fortsat lodsejerens private ejendom, men det kunne ikke bruges til ret meget.
De mange ureglementerede ålegårde blev fjernet, og andre fik erstatning, ca. 15-20.000 rigsdaler. Ålegården ved Resenbro var dog så værdifuld, at man simpelthen fravalgte at fjerne den. Det ville være for dyrt.

BJERRINGBRO OG ANS

Randers og Silkeborg skiller sig hele tiden ud i beretningen om Gudenåen som transportvej, men det må være på sin plads at nævne, at to andre lokaliteter i denne periode voksede op i ly af pramfarten: Bjerringbro og Ans.
Bjerring Mølle var omladsplads for transporten Silkeborg-Randers, fra små til store pramme. Det var her, lejemændene blev afmønstret og drog tilbage til Randers. Trap Danmarks første udgave o.1860 bevidner netop, at det er befolkningen i de to nærliggende sogne, Sahl og Gullev, som har noget erhverv ved pramfarten på Gudenåen.
Ans var nok den lokalitet, som nød størst gavn af pramfarten. Problemet var blot, at denne udvikling ikke fortsatte, da jernbanen indtog egnen. Det gav et løft til Bjerringbro (og Langå) – men gik altså uden om Ans.

PRAMME OG PRAMFRAGT

Prammen på Gudenåen blev også kaldt for en ”kaag”. Prammen var fladbundet med et stort ror, som kunne reguleres. Langs med rælingen var et gangbræt, hvor prammanden kunne gå og stage. Prammen havde en lille kahyt – i flere både - foran og bag. Prammene var selvfølgelig af forskellige størrelser. De mere almindelige pramme var 10-12 meter lange og ca. 4 meter bredde, mens de største pramme kunne være op til 24 meter lange og 6 meter bredde. Prammen var velegnet til godstransport – og ikke beregnet til persontransport. Prammen kunne føre sejl, hvis vejret var til det.

Turen Silkeborg-Randers t/r tog en uges tid. Fra Silkeborg gik turen let nok – med strømmen. Det kunne tage 1-2 dage. Turen Randers-Silkeborg kunne tage noget længere tid.
Fra Randers foregik den første del af turen ved prammens faste mandskab (normalt to mænd) og så de såkaldte lejemænd (løn: 4 kr. pr. tur + kaffe + brændevin), som hjalp med at trække prammen til Bjerringbro. Herfra var menneskekraft ikke nok, så lejemændene blev afmønstret, og hestekraft tog over. Ved Resenbro ålegård var forholdene så vanskelige, at der var et spil opsat til at trække prammen igennem.

Hvor mange pramme var der på Gudenåen i pramfartens velmagtsdage? Det er meget svært at sige præcist, men mit bud er ca. 80-120 pramme. Og 120 pramme er nok i overkanten. Det var relativt få pramme, der så at sige sejlede i rutefart mellem Silkeborg og Randers. Mange blev drevet lokalt.
Over tid kan man med forsigtighed anslå prammenes antal til at være:

1830´erne: 30-40 pramme
1840´erne: 40-60 pramme
1850´erne: 80-120 pramme Hvad blev der så transporteret på prammene? Først og fremmest brænde, tørv og mursten. Og fra Randers tømmer og købmandsvarer. Bjarne Harboe har dokumenteret, at komiteens drømme om transport af landbrugsvarer fra det midtjyske aldrig blev til virkelighed. Hvis der en sjælden gang blev sendt en pram med korn, var det som betroet gods.

Vi har oplysninger om pramfarten i månederne april-oktober 1861. 69 pramme anløb Silkeborg i denne periode med følgende indhold: 22 med tømmer, 30 med købmandsvarer, 12 med kul, 1 med bark og 4 med kalksten. 47 pramme gik fra Silkeborg 39 med brænde og tørv, 7 med mursten og 1 med flyttegods. (Kilde: Henning Johannsen 1979)

NEDGANGSPERIODE

Jernbanens fremmarch Århus-Langå-Viborg 1862-1863, Århus-Silkeborg 1871 og Silkeborg-Herning 1877 var begyndelsen til enden for pramfarten. Det skete dog ikke på én gang. Birkedommer Drechsel skrev således i sin byhistorie fra 1880:
”Gudenå er og bliver en yderst vigtig færdselsvej. Bortset fra, at forholdene er en del forandrede derved, at Silkeborg har fået sin jernbane, ad hvilken det meste gods tilføres den, som før passerede Gudenå, er der dog meget tilbage af åfarten. En stor mængde grove købmandsvarer forsendes ad denne vej, ligesom alt her fabrikeret papir, bestemt til København".
Trap 2. Udgave (1875) nævner da også under Randers, at ”der føres nogen trafik af betydning” på Gudenåen, mens pramfarten på Nørreåen stort set er ophørt. Nedad gik det imidlertid.
Maleren Hans Smidth besøgte Gudenåen i sommeren 1886, og her skrev han om sine oplevelser ved Svostrup Kro. Hans skildring levner ingen tvivl om, at pramfarten er sygnet hen og kun er en skygge af sig selv – og der siges direkte ”men pramsejladsen er omtrent forsvunden”. Og så skildres, hvad der er tilbage: ”En gang om ugen sender papirfabrikken i Silkeborg sin pram til Randers, desuden er der lidt sejlads med brænde og nogle mergelpramme – det er alt, hvad der er tilbage af Gudenåens store handelsflåde”. Og pramfarten er allerede så meget historie – at overdrivelserne kan få frit løb: ”Der lå så ofte snese af pramme fortøjede ud for færgegården, som genlød af tummel og svir”.

Gudenåens betydning som regional transportvej var historisk set ganske kortvarig. Fra 1880’erne havde Gudenåen kun lokal betydning for pramme med transport af især mursten, mergel og tørv.

REFERENCER:

Hans Boe: Trækstien ved Silkeborg Langsø (1996)
J.C. Hansen: Trækstien og pramfarten på Gudenåen. (Årbog. Udgivet af Historisk Samfund for Viborg Amt 1936)
Bjarne Harboe: Silkeborgskovene og H.P. Ingerslev 1806-23 (i Skovhistorie. Bol og By. Landbohistorisk Tidsskrift 1994:1)
Bjarne Harboe: Handel og pramfart i Midtjylland i 1800-tallet (i Fortid og Nutid oktober 1999).
Henning Johannsen: Pramfarten på Gudenåen 1800-1918 (Utrykt speciale fra Historisk Institut på Aarhus Universitet 1979)
Finn H. Lauridsen: Gudenå og Nørreå som transportveje. Drøm og virkelighed (i Ole Warthoe-Hansen m.fl.: Søkøbstaden Randers. Flodhavn og købmandsby (1980)).